تاريخچه حمل و نقل هوايي

: تاريخچه حمل و نقل هوايي
جهت تبیین و بررسی حدود هر موضوعی، علم و آگاهی به سوابق، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. نگرش به تاریخچه موضوعات حقوقی نیز از این قاعده مستثنی نبوده و حقوقدان را بیشتر با واقعیت امر آشنا خواهد ساخت، در ذیل به تشریح پیشینه حمل ونقل هوایی در زمینه مسافر پرداخته خواهد شد.
 
گفتار اول : حمل و نقل هوایی
در این گفتار ابتدا تعریفی از حقوق هوایی آورده می شود سپس پیشينه و سابقه تاریخی حمل و نقل هوایی و بعد از آن اشاره‌اي به منابع حقوق هوایی می شود.
الف) تعریف حقوق هوایی
از حقوق هوایی تعاریف مختلفی به دست داده اند، برخی معتقدند که حقوق هوایی«مجموعه مقرراتی است که روابط حقوقی ناشی از بهره برداری از هوایی را تنظیم می‌کند»(لگواف،50:1934).
این تعریف مسایل متعدد حقوق هوایی از قبیل مسایل مربوط به خطوط هوایی و قلمرو هوایی را در بر می‌گیرد، اما حقوق هوایی بسیار وسیع تر بوده، از قبیل مسایل مربوط به هواپیما، فرودگاه و حقوق ناشی از آن را هم در بر می‌گیرد. از این رو، این تعریف جامع به نظر نمی‌رسد. برخی دیگر معتقدند حقوق هوانوردی « شاخه ای از حقوق است که کلیه ارتباطات(عمومی، خصوصی، مالی و بین‌المللی) ناشی از هوانوردی و مقررات مربوط به آنها را مطالعه می‌کند»(متيسكو ،71:1947).
این تعریف به دلیل اینکه مسائل مختلفی از جمله مسایل مربوط به مالکیت هواپیما را در نمی‌گیرد، مورد انتقاد قرار گرفته است.
در تعریف کامل‌تری از حقوق هوایی، آمده است که « حقوق هوایی آن رشته از علم حقوق است که قوانین و قواعد حقوقی مربوط به تنظیم عبور و مرور هواپیما و بهره برداری از آنها و همچنین روابط ناشی از این فعالیت‌ها را بررسی می‌کند».(صفوي ،19:1362)
یکی از محورهای مهم هواپیمایی، هوانوردی است، هوانوردي به لحاظ تحولات و پیشرفت‌های هواپیمایی، موضوع پیچیده‌ای است و مسایل متنوعی را در بر می‌گیرد. عبارت« عبور و مرور هواپیما» در تعریف مذکور، موضوعاتی مثل شرایط لازم برای پرواز، مقررات مربوط به هدایت هواپیما، مقررات مربوط به حق پرواز هواپیما، قواعد مربوط به زیربنای هواپیما(مانند مقررات مربوط به ایجاد فرودگاه‌ها، ارتباطات رادیویی و سرویس هواشناسی) و مقررات مربوط به هدایت هواپیما را شامل می‌شود. یکی از مهمترین طرق بهره برداری از هواپیما، استفاده ازآن در حمل و نقل هوایی می‌باشد به همین دلیل مقررات هوایی بیشتر مربوط به بهره برداری هوایی به منظور حمل و نقل می‌باشد. کلمه(بهره برداری) مذکور در تعریف یاد شده می‌تواند ناظر به موضوعاتی از جمله مقررات مربوط به تقسیم بندی هواپیما، مقررات مربوط به چگونگی اداره هواپیماهای بازرگانی و ضوابط مربوط به مسئولیت ناشی از حمل و نقل هوایی باشد. (جباري ،8:1381 )
 
ب) سابقه تاریخی حمل و نقل هوایی
شوق وگرایش انسان به پرواز، تاریخچه کهن و دیرینه دارد و انسان وقتی قدرت و توانایی پرواز بعضی حیوانات را مشاهده می‌کرد، در تلاش بود راهی برای پرواز بیابد. ارسطو فیلسوف بزرگ یونانی احتمالاً اولین کسی بوده که راجع به هوا و عکس العمل آن در مقابل اشیایی که از آن عبور می‌کرده است تحقیق نموده است، لئوناردوداوینچی نیز در قرن پانزدهم اولین کسی بوده که معتقد است تفکر ارسطو یعنی عکس العمل هوا و مقاومت طبیعی جو در برابر اشیا و اجسام متحرک درآن، ممکن است طراحی و ساخت ماشین پرونده توسط انسان را فراهم کند. از اواخر قرن 15 تا ابتدای قرن 19 یعنی حدود بیش از سیصد سال، حرکت و پیشرفت انسان در دست یابی بر پرواز و تحقیق این آرزوی قدیمی، علی‌رغم کند بودن ادامه داشت ولی در طی این دوره اقدام عملی و مهمی صورت نپذیرفت، تا اینکه در سال 1809 اولین گام عملی و تاریخی در زمینه پرواز مکانیکی توسط جرج کایلی که در واقع پدر علم هوانوردی نام گرفت، انجام پذیرفت و تفکر مقاومت هوا در برابر اشیاء متحرک، به عنوان عامل اولیه در راه ساخت ماشین های پرنده مورد استفاده قرار گرفت. کایلی آزمایشات زیادی انجام داد که پیشرفت‌های بعدی در این آزمایشات به تدریج صحت یافته‌های او را تایید کرد و در آن ایام به خصوص وقتی نظریه‌ی«سقوط اشیاء سنگین تر از  وزن هوا به زمین» رواج داشت کمتر کسی می توانست از حرکت یک سطح صاف در هوا بطوری که بتواند خودش را نگه دارد و به زمین نیفتد در یابد.
کار کایلی توسط دیگران دنبال شد و در قرن 19 جان استرینگ فلوو ویلیام هنسن دو کار بزرگ را در زمینه ساخت هواپیما آغاز کردند و همزمان با عدم موفقیت هنسن در طراحی و ساخت یک هواپیما با نیروی بخار، استرینگ فلو هواپیمای دیگر از همین نوع را ساخت و توانست با موفقیت پرواز کند. ارویل رایت اولین کسی بوده که توانست خلبانی یک هواپیمای سنگین تر از ماشین هوایی را انجام دهد برادرش به نام ویلبر نیز توانست همین نوع هواپیما را خلبانی کند که در سالهای بعد از 1903 این دو برادر پروازهای متعددی انجام دادند و چنین شهرت یافت که برادران رایت اولین مردان موفق پرواز در جهان بوده‌اند.
اولین شرکت هواپیمایی احتمالاً شرکت ایربوت لاین است که در سال 1913 تاسیس گردید و فلوریدا مسافران هوایی را در نواحی خلیج تامپا حمل نمود. به عنوان نمونه از تحولات حمل ونقل هوایی تجاری در جهان تشکیل شرکت حمل ونقل هوایی سلطنتی انگلستان برای حمل و نقل اعضای دولت و سایر مقامات، جهت شرکت در کنفرانس صلح جنگ جهانی اول در پاریس را می‌توان اشاره نمود، این سرویس حمل و نقل هوایی از ژانویه 1919 به طور منظم بین لندن و پاریس برقرار گردید و سرانجام در مارس 1924 شرکت امپریال ایرویز اولین شرکت هواپیمایی بین المللی تاسیس گردید، این اولین شرکتی بود که در خاورمیانه پروازهای منظم برقرار نمود. اولین اقدامات جهت تدوین اساس مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی با تنظیم پرسشنامه‌ای توسط دولت فرانسه در سال 1909 و ارسال آن به کشورهای اتریش، بلغارستان، دانمارک، آلمان، انگلستان، مجارستان، ایتالیا، موناکو، رومانی، لوگزامبورگ، سويس، روسیه، اسپانیا، ترکیه، هلند و پرتقال شروع می‌گردد.
دولت فرانسه این اعتقاد را داشت که برای حل مشکل مباحث حاکمیت بر قلمرو هوایی مطلوب است کشورهای درگیر به توافق برسند، به این دلیل کنفرانس پاریس با شرکت 18 کشور در ماه‌های سال 1910 تشکیل شد، لیکن بدون هرگونه موفقیتی به تعویق افتاد، سال بعد انجمن حقوق بین الملل که در شهرمادرید تشکیل شده بود آزادی عبور و مرور هواپیما را در قلمرو هوایی کشورها پذیرفت. (توپچي ،18:1377)
حقوق دریایی از قدمت بیشتری نسبت به حقوق هوایی برخوردار است همین امر سبب گردیده تا پس از پیدایش هواپیما، در زمینه حقوق هوایی از مباحث حقوق دریاها از جمله نظریه آزادی دریا استفاده گردد. کمیته حقوق بین‌الملل هوایی که در سال 1911 در پاریس از تعدادی حقوقدان مستقل تشکیل شده بود اقدامات مفیدی در جهت تدوین مقررات حقوق هوایی به عمل آورد، از جمله مقررات پیشنهادی این منطقه، قبول اصل آزادی عبور و مرور هواپیماهای خارجی بر فراز کشورها بود به شرط اینکه کشوری که هواپیماها بر فراز آن عبور می‌کنند حق داشته باشد برای حفظ امنیت خود مقررات داخلی خود را بر آنان تحمیل کند.
در سال 1925 بنا به پیشنهاد دولت فرانسه، اولین کنفرانس بین المللی حقوق خصوصی هوایی در پاریس تشکیل گردید، شرکت کنندگان در کنفرانس تصمیم گرفتند کمیته ای به نام« کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی» تشکیل دهند، وظیفه کمیته مزبور بررسی مسایل مربوط به حقوق خصوصی هوا بود. این کمیته که خود دارای کمیته‌های حقوقی فرعی متعددی نظیرکمیته مسئولیت متصدی حمل ونقل، رهن هواپیما و غیره بود. پیش نویس معاهده ورشو را تهیه و آن را برای تصویب به کنفرانس دیپلماتیک تسلیم نمود، این معاهده متعاقباً در کنفرانس دیپلماتیک تایید و برای امضای کشورها آماده شد. (صفوي ،12:1362)
معاهده پاریس، نخستین سند حقوقی است که در حقوق هوایی به اجرا درآمده است. بر اساس این معاهده که توسط 32 کشور به تصویب رسیده بود؛ حاکمیت کامل و انحصاری کشورها بر آسمان سرزمین خودشان به رسمیت شناخته شد و مفاد آن با حکم رومی«هرکس مالک زمین است مالک فضای بالای آن نیز هست» مطابقت دارد، برای اینکه معاهده مزبور مسایل فنی را هم در بر بگیرد ضمائم چندی که به معیارهای قابلیت پرواز، گواهینامه صلاحیت برای خدمه وکارکنان هواپیما و نظایر آن مربوط می‌شد، بدان اضافه گردید. این معاهده نخستین تعریف قابل قبول از هواپیما را ارائه نمود، مطابق این تعریف«هواپیما» به هر وسیله‌ای اطلاق می‌شود که قادر باشد به هوا بلند شده یا درآن حرکت نماید. این تعریف دستگاه‌های نظیر سفینه‌ی هوایی، هواپیمای بی موتور، بالن‌های حامل سلاح جنگی و بالگرد را نیز در‌بر می‌گرفت، ملاک تعریف قابلیت برخاستن و پرواز در آسمان بود. در سال 1944 معاهده شیکاگو جایگزین معاهده مذکور گردید و آن را نسخ نمود. این معاهده تغییری در تعریف هواپیما ندارد در حالی که اکثر معاهده‌های موجود فاقد تعریفی از هواپیما بودند، تعریف مذکور در معاهده پاریس به عنوان یک تعریف پذیرفته شده، سالها در حقوق هوایی به قوت خود باقی ماند.
سرانجام ایکائو در سال 1967 تعریف جدید از هواپیما ارائه کرد که مطابق آن هواپیما به هر وسیله ای اطلاق می‌گردد که به کمک هوا به غیر از واکنش هوا در سطح زمین، حرکت نماید. خصوصیت برجسته‌ی این تعریف اضافه شدن عبارت«به غیر از واکنش هوا در سطح زمین» می‌باشد. افزودن این عبارت موجب گردیدکه وسایلی چون هاورکرفت(یک نوع کشتی که در نتیجه حجمی از هوای بسیار فشرده که در محفظه‌ای در زیر وسیله نقلیه قرار دارد بر روی زمین یا سطح آب، حركت می‌کند) مشمول این تعریف قرار نگیرد بعد از معاهده پاریس، معاهده ایبرو امریکن در سال 1926 در مادرید به تصویب رسید، این معاهده مشابهت زیادی با معاهده پاریس داشت.
در سال 1927 ایالات متحده امریکا شروع به تهیه پیش نویس یک معاهده هوانوردی به نام معاهده پان امریکن نمود که در سال 1928 در هاوانا امضا گردید، تفاوت این معاهده با معاهده پاریس در این بود که این معاهده اولاً فاقد ضمایم فنی بود و ثانیاً کمیسیونی برای حل اختلافات، جمع آوری اطلاعات و انتشار آنها پیش بینی نشده بود این معاهده در هدف خود برای یکسان کردن مقررات هوایی شکست خورد. (توپچي ،20:1377)
 
ج- منابع حقوق هوایی
با توجه به ویژگی‌های حقوق هوایی که آن را از دیگر شاخه‌های حقوق بین الملل متمایز می‌کند، نظریات مختلفی راجع به منابع آن اظهار شده است، منابع حقوق هوایی را می‌توان به ترتیب زیر احصا نمود.
1-   معاهدات بین المللی
معاهدات دوجانبه و چندجانبه، چون با رضایت دولت ها ایجاد می‌شوند و روشن ترین قواعد را وارد حقوق بین الملل می‌کنند، معتبرترین و دقیق‌ترین منبع حقوق هوایی به شمار می‌روند. منظور از معاهدات دوجانبه و چندجانبه، قراردادهایی هستند که بین دو یا چند دولت منعقد می‌شوند، این نوع معاهدات معمولاٌ مقررات جدیدی ایجاد کرده یا مقررات قبلی را تغییر می‌دهند و چون سرچشمه تعهدات جدید و باعث پیشرفت و توسعه‌ی حقوق هوایی می‌شوند، دارای ارزش و اعتبار خاص می‌باشند.
بعضی از حقوقدانان، قراردادهای بین دول و متصدیان حمل و نقل هوایی و نیز قراردادهای بین متصدیان حمل و نقل هوایی را از منابع حقوق هوایی شمرده است. به نظر می‌رسد که این نوع از قراردادها جزء منابع حقوق هوایی به شمار نیایند؛ زیرا این نوع قراردادها فقط بین متصدیان حمل ونقل که در انعقاد قرارداد دخالت داشته‌اند، معتبر بوده و اصولاً برای دیگران منشأ حقوق و تکالیفی نیستند و به همین دلیل عمومیت قانون را ندارند.
2-   عرف
دولت‌ها عملاً در روابط خود از قواعد بسیاری که در قراردادها نیامده است پیروی می‌کنند و از نظر حقوقی خود را موظف به مراعات آن می‌دانند. مجموعه این قواعد که از رفتار دولت‌ها استخراج می‌گردد، عرف نامیده می‌شود. عرف به طور کلی ابتدایی‌ترین و اصیل‌ترین منبع حقوق است. در جامعه‌ی بین الملل که هنوز از نظر سازمان و تشکیلات حقوقی کامل نیست، عرف اهمیت ویژه دارد و قواعد عرفی بخش اعظم این رشته از حقوق را تشکیل می‌دهند. اگر قواعد عرفی تدوین شده به امضا و تصویب دولت‌ها برسند، جزء منابع قراردادی درمی‌آیند. (ذوالعين ،667:1377 )
معاهدات حقوق هوایی از همان ابتدای شکل‌گیری این رشته، تدوین یافته‌اند. عرف در تشکیل و توسعه حقوق هوایی نقش به سزایی داشته است، به عنوان مثال در بین سالهای 1914 و 1918، حاکمیت به عنوان یک قاعده عرفی در حقوق هوایی مطرح و در قوانین بسیاری از کشورها وارد شد و در سال 1919 در معاهده پاریس نیز به تایید رسید.
3- دکترین
بحث در مورد منابع حقوق بین‌الملل را معمولاً از عرف و یا معاهدات آغاز می‌کنند که منابع اولیه حقوق بین الملل و در عین حال مهمترین آنها شمرده می‌شوند. اما یکی از حقوقدانان با اشاره به خصوصیات حقوق هوایی از جمله تحول سریع آن معتقد است که دو منبع مزبور، نقش عمده‌ای در توسعه آن نداشته‌اند، وی در ارائه ترتیب منابع حقوق هوایي، اولویت را به دکترین داده که نقش عمده در پیشرفت آن داشته است.(ماته ،66:1981)
 نقش دکترین را در توسعه‌ی حقوق هوایی نمی‌توان انکار کرد ولی طرح آن به عنوان مهمترین منبع، جای تأمل دارد.
نکته مهم و اساسی این است که آیا نیازی به یک سلسله مقررات اختصاصی به نام حقوق هوایی هست یا نه. این طرز تفکر بحث‌های زیادی را در میان دکترین حقوق هوایی پدید آورده است. یکی از این بحث ها این است كه آيا حقوق هوایی به عنوان یک حوزه مستقل از حقوق اصولاً می‌تواند مطرح شود یا بر حسب نیاز باید به موارد و مقررات مشابه حقوقی همچون مقررات مربوط به حمل ونقل در دریا، خشکی و یا قطار استناد نمود. نقاط اشتراك فراوانی میان حقوق هوايي و حقوق دريايي وجود دارد اما اصطلاحاتي مانند حاكميت و ميراث مشترك بشريت كه در ديگر شاخه‌هاي حقوق بین الملل هم مطرح هستند در حقوق هوایی مفهوم متفاوتی پیدا می‌کنند. وقتی پذیرفته شود که یک سلسله مقررات اختصاصی به نام حقوق هوایی نیاز است می توان نقش دکترین را در طرح، شناسایی و تدوین آنها به صورت معاهدات پذیرفت.
4-رویه قضایی
آرای محاکم بین المللي همانند دادگاه‌های داخلی در قالب رویه قضایی می‌تواند در عرصه مناقشات قضایی ابزار مناسبی برای حل و فصل مسایل و اختلافات فراملی باشد، متاسفانه یک مراجع قضایی بین المللی هوایی که بتواند به طور اختصاصی اختلافات بین دول، متصدیان حمل و نقل هوایی و اشخاص را در زمینه های مختلف حل و فصل نماید، وجود ندارد. دیوان بین المللی دادگستری و شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری(ایکائو) به اختلافات بین دول در مسایل خاص حقوق هوایی رسیدگی می‌کنند. هرگاه اختلافی بین دو یا چند کشور عضو معاهده شیکاگو پیش آید، کشور ذی نفع می‌تواند از تصمیم شبه قضایی شورا تقاضای تجدید نظر کند. مرجع تجدید نظر ممکن است یک دیوان داوری یا دیوان بین‌المللی دادگستری باشد. تصمیمات قضایی در روشن شدن، تدقیق و تحدید قلمرو و اعتبار معاهدات حقوق هوایی کمک موثری انجام می‌دهند.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
گفتار دوم : سازمان‌های حقوق هوایی
در زمینه حمل ونقل هوایی، سازمان‌هایی تشکیل گردیده که در این جا به بررسی مهم‌ترین آنها پرداخته می‌شود.
الف – سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری(ایكائو)
همزمان با جنگ جهانی دوم، در زمانی که ترافیک هوایی به سرعت گسترش پیدا می‌کرد، سازمان بین‌المللی موقت هواپیمایی کشوری تشکیل گردید که متعاقباً جای خود را به ایکائو داد که هنوز نقش اصلی را در حل و فصل اختلافات هوایی دارد. ایکائو در سال 1947 تاسیس گردید و توانست به سازمان مهم که تعداد زیادی از کشورها درآن عضویت دارند تبدیل شود.
کنفرانس شیکاگو از مهم‌ترین کنفرانس‌های بین‌المللی بوده، تحولات بزرگی در حقوق هوایی ایجاد نموده است. هدف کنفرانس شیکاگو، ایجاد محیط سالم و مسالمت آمیز برای بهره‌برداری از امکانات هوانوردی کشورهایی بوده است که در طول جنگ جهانی دوم پیشرفت قابل ملاحظه‌ای داشته‌اند. کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قصد داشتند ضمن تدوین اصول و قواعد حقوقی مربوط به هوانوردی، سازماني ایجاد کنند که اداره‌ي هواپیمایی بین المللی را برعهده بگیرد این سازمان باید به گونه ای سازماندهی می‌گردید که مانعی بر سر راه رقابت های مشروع ایجاد نمی‌نمود و قادر می‌بود همکاری متقابل و تفاهم میان دولتها را رونق بخشد. (جباري ،43:1381 )
نظر کشورهای امریکا، انگلستان، کانادا بیش از دیدگاه‌های دیگر، طرفدارانی در میان کشورها پیدا کرد. نظر دولت امریکا، از وضعیت خاص و موقعیت ویژه آن ناشی می‌شد. امریکا پیش از جنگ دارای صنایع هواپیمایی پیشرفته‌ای بود. در مدت جنگ هم پیشرفت قابل ملاحظه‌ای نمود. تلاش برای مقابله با دشمن موجب شده بود، امریکایی‌ها تمام تلاش خود را برای پیشبرد تکنولوژی هواپیمایی به کار بندند. تعداد هواپیماهای امریکا در آن زمان شاید به تنهایی با هواپیماهای کشورهای دیگر برابری می‌کرد. امریکا قصد داشت پس از جنگ نیز از این امکانات استفاده کرده، انحصار حمل و نقل هوایی را در جهان به دست بگیرد، از نظریه آزادی کامل پروازها حمایت می‌کرد. امریکا با ایجاد سازمان قدرتمندی که در هوانوردی بین المللی دخالت کند موافق نبود، به نظر آنان سازمانی که در شرف تاسیس بود، می‌بایست نقش مشورتی داشته باشد و به عنوان رابط میان دولت‌ها عمل نماید.
این سازمان همچنین نمی‌بایست در مسایل اقتصادی موسسات هواپیمایی و تعداد پروازها و نرخ آنها دخالت نماید بلکه صرفاً می‌بایست در جهت هماهنگ نمودن دولت‌ها برای انعقاد قراردادهای هوایی کوشش کند. (اخلاقي ،73:1371 )
نظر دولت انگلستان هم در کنفرانس از جایگاه برجسته و مهمی برخوردار بود که مورد توجه دولت‌ها قرار گرفت. انگلستان که از انحصار حمل و نقل و تجارت هوایی به وسیله ایالات متحده امریکا بیم داشت، سرسختانه با نظریه آزادی کامل هوایی مخالفت می‌ورزید. دولت انگلستان قویاً از ایجاد سازمان حمایت می‌کرد که قدرت اداره حمل و نقل هوایی را داشته باشد البته مسایل دیگری همچون ظرفیت، تعداد پرواز، تعرفه هواپیمایی و نوع چگونگی آزادی‌های هوایی می‌بایست در موافقتنامه‌های دو یا چند جانبه تعیین گردد. (تيموري ،21:1389)
دولت کانادا تقریباً با انگلستان هم عقیده بود. کانادا نیز معتقد به ایجاد سازمانی بود که بتواند از نظر فنی وظیفه سازماندهی حمل ونقل هوایی را به عهده بگیرد و در حل مسائل اقتصادی هواپیمایی موثر باشد. همچنین از حق تعیین خطوط پرواز، تعرفه‌ي هواپیمایی و تعداد اوقات پرواز برخوردار باشد. به نظر دولت کانادا، اختیار تعیین آزادی‌های هوایی باید به خود دولت‌ها محول گردد تا با عقد موافقتنامه‌های دو جانبه، حدود این آزادی‌ها را در میان خود تعیین کنند. پیشنهادهای دیگری هم در کنفرانس مطرح شد اما دراین میان دیدگاه‌های امریکا و انگلستان تعیین کننده بود و در نهایت تلفیقی از پیشنهادهای آن دو، مورد توافق کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرار گرفت.
پس از بحث و گفتگو در مورد چگونگی استفاده از آزادی های هوایی و ایجاد سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری، چهار سند در کنفرانس مذکور به تصویب رسید.(ماته ،125:1981)
سند اول«قرارداد مربوط به سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری» بود.کنفرانس شیکاگو، برای رسیدن به هدف تضمین امنیت و گسترش منظم هواپیمایی در سراسر جهان قرارداد مربوط به سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری را تهیه نمود. این سازمان تا تاسیس ایکائو در سال 1947 به کار خود ادامه داد.
سند دوم «قرارداد مربوط به سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری» (ایکائو) بود. تاسیس این سازمان از ابتکارات کنفرانس شیکاگو محسوب می‌شود. ایکائو در 4 آوریل 1947 در مونترال که مقصد اصلی آن انتخاب شد، اعلام موجودیت کرد.
سند سوم «قرارداد مربوط به ترانزیت سرویس‌های هوایی بین‌المللی» بود. مطابق این قرارداد که قرارداد آزادی‌های دوگانه نیز نامیده می‌شود، دولت‌های عضو، متعهد شدند آزادهای غیرتجاری را برای پروازهای منظم دیگر دول عضو تضمین کنند. دو نوع آزادی(حقوق ترانزیت) این موافقتنامه بدین شرح است:
آزادی اول؛ یعنی آزادی عبور هواپیماهای یک کشور از قلمرو هوایی يک کشور خارجی بدون فرود در آن. مثلاً هواپیمای ایران ایر به هنگام عزیمت به لندن می‌تواند از قلمرو هوايي كشور هاي تركيه، روماني، بلغارستان و آلمان عبور كند نمي‌تواند درآن كشورها فرود بيايد.(جباري ،45:1381)
آزادی دوم؛ يعني حق پرواز هواپيماهاي يك كشور ديگر(كشور عضو پيمان) با امكان فرود با مقاصد غير بازرگاني(مانند سوخت گیری یا انجام تعمیرات). مثلاً هواپیماهای ایران ایر به هنگام عبور از قلمرو هوایی کشورهای ترکیه و رومانی به مقصد لندن، در صورت نیاز به تعمیرات و سوخت‌گیری می‌تواند در یکی از این کشورها فرودآید.(ماته ،126:1981)
این قرارداد مورد استقبال بسیاری از کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرار نگرفت. این سند در تاریخ 30 ژانویه 1945 باتصویب 26 کشور به مرحله اجرا درآمد.
سند چهارم؛ « قرارداد مربوط به حمل ونقل هوایی بین المللی» بود. مطابق این قرارداد که بنا به پیشنهاد دولت امریکا و به منظور تحكيم اهداف این کشور در زمینه حمل و نقل هوایی بین الملی تنظیم شد، دولت‌های متعاهد می‌توانند در قلمرو یکدیگر به حمل ونقل مسافر و بار و محموله های پستی اقدام کنند. این قرارداد، علاوه بر آزادی‌های ترانزیتی، سه نوع آزادی دیگر(حقوق ترافیک) را در زمینه حمل و نقل هوایی بین‌المللی به شرح زیر پیشنهاد کرده است:
آزادی سوم؛ هواپیما حق دارد مسافر و باری را که از کشور متبوع خود سوار یا حمل کرده است در کشور مقصد(کشور عضو پیمان) پیاده یا تخلیه نماید.
آزادی چهارم؛ هواپیما حق دارد مسافر و باری را که از یکی از کشورهای عضو سوار وحمل کرده است در کشور متبوع خود پیاده یا تخلیه نماید، مثلاً هواپیمای ایران ایر حق دارد مسافر را که از لندن سوار و حمل کرده است درتهران پیاده و خالی کند. (بيگدلي ،359:1379 )
آزادی پنجم؛ حق سوار نمودن مسافر و حمل بار از سرزمین هرکشور متعاهد به مقصد هر كشور متعاهد دیگر و نيز حق پياده كردن و خالي كردن مسافر كه در سرزمين هر كشور متعاهد ديگر سوار یا بارکرده است. به عنوان مثال، هواپیمای ایران ایر که به مقصد مونترال پرواز می‌کند، می‌تواند در لندن فرود آید و مسافر یا بار به مقصد مونترال سوار و بارگیری به مقصد لندن را خواهد داشت. (جباري ،46:1381)
آزادی پنجم به صور مختلف، تعریف وتعاریف موجود به گونه‌های مختلف تفسیر شده است؛ مثلاً گفته شده است آزادی پنجم، آزادی پیاده و سوار کردن مسافر و بار است در نقاط محل توقف بین نقاط مبداً و مقصد به شرط اینکه مسافر و یا بار تابعیت کشوری را که پرواز به آنجا منتهی می‌شود نداشته باشند. (هاناپل ،14:1984)
یکی از نتایج مهم کنفرانس شیکاگو، تاسیس سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری بود. قسمت دوم معاهده شیکاگو(1944) از مواد 43 لغایت 66 به سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری و ساختار و فعالیت‌های آن اختصاص دارد.
ایکائو بلافاصله پس از شکل‌گیری به یکی از سازمان‌های تخصصی سازمان ملل متحد تبدیل شد. امور روزانه‌ی آن به وسیله شورای ایکائو اداره می‌شود، شورای ایکائو وظایف متعددی دارد که جنبه‌های حقوقي، فنی و اقتصادی دارند این شورا 33 عضو دارد و تحت نظارت مجمع عمومی سازمان، انجام وظیفه می‌کند.
ایکائو از مجمع، شورا و دیگر ارگان‌هایی که برای رسیدن به اهداف آن ضرورت دارند، تشکیل می‌گردد. صلاحیت‌های احصا شده در معاهده شیکاگو شامل صلاحیت‌های شبه قانون گذاری(توانایی اصلاح معاهده و موافقت نامه‌های منظم آن)، شبه قضایی(حل و فصل اختلافات بین کشورهای متعاهد) ، فنی(وضع استانداردها و مقررات مربوط به حمل و نقل هوایی)، اداری(مدیریت صندوق سازمان و ساخت و تجهیز فرودگاه‌ها با کمک مالی کشورهای علاقمند) و نظارتي(براي اطمينان از اين كه بين كشورهاي متعاهد در اجراي مقررات هوايي تبعيضي وجود ندارد) می‌باشد این صلاحیت به واسطه ارگان‌های مذکور اعمال می‌شوند. (جباري ،63:1381 )
 
ب- اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی (یاتا)
شرکت‌های حمل ونقل هوایی ودولت‌ها برای تعیین تعرفه و ظرفیت هواپیما باید در چارچوب معاهدات دوجانبه یا چندجانبه اقدام نمایند.کنفرانس 1944 شیکاگو بسیاری از سوالات مربوط به مسایل اقتصادی را بی پاسخ گذاشت. در میان این سئوالات، مسئله مربوط به چگونگی تعیین تعرفه و ظرفیت هواپیما بود. شکست کنفرانس شیکاگو در خصوص رسیدن به تفاهم برای انعقاد معاهده چند جانبه ناظر بر مسایل اقتصادی منجر به ترغیب کشورها برای انعقاد معاهدات دو جانبه گردید. همین امر سبب شد شرکت‌های حمل و نقل هوایی دست به کار شوند و یاتا(اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی) را در سال 1945 ایجاد کنند. شرایط حمل کالا ومسافر و قرارداد بین مسافر و متصدی حمل ونقل از دیگر مواردی است که یاتا در گسترش و توسعه آنها نقش اساسی داشت.
در حمل و نقل بین المللی، مسائل متعددی وجود دارد که باید حل و فصل گردند. از جمله مواردی که بایستی پاسخ داده شوند عبارتند از:
–       چه کسی می‌تواند پرواز کند؟
–       کجا می‌تواند پرواز نمود؟
–       نرخ پرواز چقدر باید باشد؟
–       وجهی که مسافرت با چند شرکت حمل ونقل عاید می‌گردد، چگونه باید تقسیم شود؟
شکست کنفرانس 1944 شیکاگو در پاسخگویی به این ابهامات، پای این موضوعات را در سطح وسیعی به موافقتنامه‌های دو جانبه بین کشورها کشانید. درآن ایام دولت‌ها علی‌رغم میل خود، قادر به دخالت در نرخ هواپیمایی نبودند. بدین منظور یاتا مأموریت یافت تا کنفرانس‌هایی به نام کنفرانس‌های ترافیکی ترتیب دهد و نرخ‌های تعیین شده را برای تصویب به دولت‌ها تسلیم نماید. در تعیین و محاسبه این نرخ‌ها دو هدف دنبال می شد: اول، اطمینان از اینکه نرخ‌های تعیین شده رقابت مضر ایجاد نخواهد کرد، دوم، اطمینان از اینکه نرخ تعیین شده حداقل نرخ ممکن و به نفع مشتریان خواهد بود. هماهنگی میان تعرفه های پیش بینی شده موجب گردید که شرکت‌های هواپیمایی بلیت همدیگر را در حمل و نقل‌های مرکب بپذیرند. امروزه یاتا در تصویب تعداد زیادی از مصوبات وموافقتنامه‌های بین‌المللی نقش موثر دارد.
سیاست یاتا در سال 1987 تغییر یافت. تا آن سال، شرکت در فعالیت‌های مربوط به تعیین تعرفه های هوایی برای اعضا اجباری بود. ازآن سال به بعد، شرکت متصدیان حمل و نقل هوایی در این گونه فعالیت‌ها به اختیاراعضا نهاده شد؛ اگرچه شركت آنها در فعاليت‌هاي بازرگاني یاتا اجباري است. علت اين تغييرچند دلیل عمده داشت. در دهه 1970 رقابت شدید در میان شرکت‌های حمل ونقل که بانی پروازهای چارتر بودند، موجب ورشکستگی تعدادی از شرکت‌های عضو یاتا ودر نتیجه باعث فلج شدن سیستم یاتا گردید. تعیین تعرفه‌ي شرکت‌های چارتر درخارج از چارچوب یاتا و صرفاً بر اساس بازار آزاد تعیین می‌شد. آنها شدیداً با تعرفه‌های یکسان یاتا رقابت می‌نمودند. (تيموري،25:1389)
در نتیجه شرکت‌های حمل و نقل یاتا مجبور شدند برای حفظ بازار و جلوگیری از شکست، برای قشر خاص به منظور جلب مشتری قیمت‌ها مخصوص تعیین نمایند که متاسفانه قادر نبودند یاتا را در خصوص این تغییرات متقاعدکنند، از طرف دیگر با ظاهر شدن پدیده مقررات زدایی در امریکا یاتا شدیداً مورد حمله شورای هواپیمایی کشوری امریکا و اتحادیه‌های حمایت از مسافران قرار گرفت. (هاناپل ،63:1984)
یاتا تحت عناوین مختلفی نظیر اتحادیه تجاری، سازمان بین المللی خصوصی، سازمان بین المللی شبه عمومی، کارتل خصوصی یا شبه عمومی و کارتل عمومی و غیره نامیده شده است. نگاهی مختصر به اساسنامه یاتا مشخص می‌کند که یاتا یک اتحادیه تجاری است و می‌تواند به عنوان سازمان بین‌المللی خصوصی طبقه بندی شود. یاتا اتحادیه تجاری شرکت‌های حمل ونقل بین‌المللی هوایی و یک سازمان غیرانتفاعی است که اعضای آن شرکت‌های تجاری که با هم رقابت می‌کنند هستند.
با توجه به اینکه تعیین نرخ حمل بار ومسافر از طرف دولت‌ها با مشکلاتی همراه است، بسیاری از قراردادهایی دوجانبه بین کشورها، تعیین تعرفه را به عهده یاتا گذاشته‌اند. نرخ گذاری تنها وظیفه یاتا نیست؛ بعضی از دولت‌ها تعیین نرخ تبدیل ارز و تعیین شرایط حمل ونقل را هم به یاتا واگذار می‌کنند.
ج- سازمان هاي منطقه‌ای
کنفرانس هواپیمایی‌کشوری اروپا، کمیسیون هواپیمایی‌کشوری آفریقا، شورای عربی هواپیمایی‌کشوری و کمیسیون هواپیمایی‌کشوری امریکای لاتین از جمله سازمان‌های بین‌المللی عمومی هستند که در تعیین تعرفه هوایی و ظرفیت هواپیما موثر می‌باشند.
علاوه برکمیسیون‌های مذکور، سازمان‌های محلی دیگری هم وجود دارند که شرکت‌های حمل ونقل پرواز منظم مناطق مختلف در آنها عضویت دارند. به عنوان مثال می‌توان از سازمان عربی حمل ونقل هوایی، انجمن متصدیان حمل ونقل آفریقا، انجمن متصدیان حمل ونقل اروپا، انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی امریکای لاتین، انجمن هوانوردی امریکا و انجمن متصدیان حمل ونقل شرق نام برد. انجمن متصدیان حمل ونقل اروپا و انجمن هوانوردی امریکا از انجمن‌های مهم بازرگانی شرکت‌های با پروازهای منظم هستند که در تعیین تعرفه‌ی هواپیمایی نقش موثری ایفا می‌کنند. برای هماهنگ شدن تعرفه‌ها در سطح بین‌المللی، این انجمن‌ها همکاری نزدیکی با یاتا دارند وفعالیت‌های خود را در چارچوب تصمیمات آن تنظیم می‌نمایند.
ناکا (انجمن متصدیان حمل ونقل ملی): یک انجمن امریکایی شرکت‌های هوایی چارتر است. شرکت‌های عضو این سازمان، هم در پروازهای منظم و هم در پروازهای نامنظم مشغول به‌کار هستند.
یاکا (انجمن بین المللی هوایی چارتر): در سال 1971 بنا نهاده شده و متشکل از 13 شرکت حمل ونقل چارتر اروپایی و امریکایی است.
از میان سازمان‌های منطقه‌ای« کنفرانس هواپیمایی کشوری اروپا» به دلیل اهمیت آن توضیح داده می‌شود. وضعیت جغرافیایی اروپا از این نظر که از تعداد زیادی کشور با مساحت کم تشکیل می‌شود، موجب گردیده است تا هوانوردی با مشکلاتی مواجه گردد. هرکدام از این کشورها دارای قوانین، مقررات، وضعیت اقتصادی و توانایی هوانوردی متفاوتی هستند. در سال 1951، موضوع در شورای اروپا مطرح و برای حل و فصل، سه پیشنهاد به شرح ذیل ارائه شد:
الف- سازمان بزرگی با همکاری کل کشورهای عضو شورای اروپا تشکیل گردد که قدرت فراملی داشته باشد و کنسرسیوم خطوط هوایی اروپایی را ایجاد کند.
ب- برای حمل و نقل که شامل حمل ونقل هوایی نیز خواهد بود و شرکت هواپیمایی منحصر به فردی را تشکیل خواهد داد، مرجع ارشدی با قدرت فراملی تعیین گردد.
ج- علاوه بر کنسرسیوم خط هوایی اروپا، کنفرانس حمل ونقل بین الدول اروپایی نیز ایجاد گردد تا سیاست کلی را تعیین کند.
پس از بحث و بررسی در این زمینه، کنفرانس بین الدول اروپایی مورد تصویب قرار گرفت. کمیته وزیران کشورهای اروپایی به این نتیجه رسید که کنفرانس مزبور باید در چارچوب وظایف ایکائو عمل نموده، همکاری نزدیک با آن داشته باشد. ضمناً این کنفرانس باید با ایکائو هماهنگی داشته باشد و تحت نظر آن به کارخود ادامه دهد. (ماته ،267:1981)
از آنجا که ایکائو هم به همکاری در زمینه طرح های منطقه‌ای علاقمند بود، در آوریل سال 1954 اولین کنفرانس هماهنگی حمل ونقل هوایی اروپا را در استراسبورگ تشکیل داد.کنفرانس مزبور پیشنهاد نمود که نهاد دایمی برای این کار ایجاد گردد در نتیجه نهادی به نام«کنفرانس هواپیمایی کشوری اروپا» (ایکاک) تشکیل و اولین جلسه خود را در تاریخ 23 نوامبر تا 16 دسامبر 1955 با شرکت 19 کشور در استراسبورگ برگزار نمود. در سال 1981 تعداد کشورهای عضو به 22 افزایش یافت. ایکاک نه نهاد کاملاً مستقلی است و نه وابسته به ایکائو، بلکه وضعیت خاصی دارد؛ بدین معنی که ضمن داشتن رابطه کاری بسیار نزدیکی با ایکائو و استفاده از خدمات دبیرخانه ایکائو در پاریس، خود برنامه‌هایش را تنظیم و دستور کار جلسات را تعیین می‌کند. هدف اصلی ایکائو ارتقا بخشیدن به سیستم حمل ونقل هوایی سالم و مطمئن اروپایی است. بدین منظور این نهاد سعی می‌کند سیاست و عملیات هوانوردی رادر میان کشورهای اروپایی هماهنگ نموده، و روابط کشورهای اروپایی را در زمینه موضوعات هواپیمایی کشوری با دیگر کشورها توسعه دهد. ایکاک تنها سازمانی است که تقریباً همه کشورهای اروپایی را در برگرفته  است و موفق شده نقش بسیار موثری در پیشرفت صنعت هوانوردی داشته باشد. (جباري ،78:1381 )
 
 
 
 
گفتار سوم : نگرشی به مقررات و کنوانسیون‌های مربوطه
در این قسمت به طور مختصر کنوانسیون‌ها و مقرراتی که در زمینه حقوق هوایی وجود دارد مورد بحث قرار می‌گیرد.
الف- کنوانسیون ورشو1929
کنوانسیون ورشو در 29 اکتبر 1929، توسط  23 دولت امضا و در 13  فوریه 1933؛ زمانی که حد نصاب لازم از پنج دولت اروپایی مراحل تصویب را در کشور خود طی کردند، لازم الاجرا گردید. نماینده‌ای از دولت امریکا در این کنفرانس حضور نداشت، ولی این دولت در 31 جولای 1934 با تسلیم اسناد الحاقی به آن پیوست و از طریق اعلام رئیس جمهور خود طبق قانون اساسی امریکا جزئی از قانون امریکا شد.
این کنوانسیون توسط كشورهايي كه از نظر حمل و نقل هوايي اهميت بسزايي دارند، ازجمله روسيه، آلمان، بريتانيا، كانادا، چين، ژاپن، برزيل و هند پذيرفته و تصويب شد.
پيش از كنوانسيون ورشو اختلافات جدی بین دولت‌های مختلف در زمینه قواعد حاکم بر حمل ونقل هوایی وجود داشت و این امر موجب شده بود که ابهاماتی هم برای مسافران و هم برای متصدیان حمل و نقل هوایی به وجود بیاید. از آنجایی که حقوق حمل و نقل هوایی یکی از سیال‌ترین کسب و کارهای ممکن است، لذا یکی از اهداف اصلی کنوانسیون این بودکه قواعد حقوق خصوصی مربوط به اين كسب و كار را يكسان نمايد. هدف دوم كنوانسيون اين بود كه از صنعت نوپاي حمل و نقل هوايي در مقابل ادعاهای گسترده‌ای که پس از حوادث احتمالی مطرح می‌شد حمایت نمایند و بر این مبنا بتوانند فضایی را فراهم آورند که در آن فضا این صنعت بتواند رشد نماید. با تصویب این سند، کشورها تصمیم گرفتند مقررات متحد الشكلي را در بین کلیه کشورها اجرا کنند تا بدین وسیله حقوق استفاده‌کنندگان از حمل ونقل هوایی حفظ گردد. بدین ترتیب مسافر می‌داند که هرجا و هرزمانی که پرواز کند، مقررات  هماهنگی در خصوص مسئولیت متصدیان حمل و نقل وجود دارد در مقابل، متصدی حمل نیز از میزان مسئولیت خود آگاه است و می‌تواند ترتیبی اتخاذ کند که مسافران و محموله خود را در مقابل خسارت های احتمالی بيمه نماید. (ورشور ،55:2003)
کنوانسیون ورشو در خرداد ماه 1354 به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسیده، برای ایران لازم‌الاجرا شد. مجلس شورای اسلامی ایران در 1364 طی ماده واحده‌ای اجرای کنوانسیون ورشو را در پروازهای داخلی نیز پذیرفت.
سه اشکال اساسی برای کنوانسیون ورشو مطرح بود:
اولاً مطابق ماده 22 این کنوانسیون در مورد حمل مسافر مسئولیت متصدی حمل برای هر مسافر به مبلغ یکصد و بیست و پنج هزار فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده مسئولیت متصدی حمل در مورد هر کیلوگرم به مبلغ دویست و پنجاه فرانک محدود می‌گردد. این مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که معادل شصت و پنج و نیم میلی‌گرم طلا به عیار نهصد هزارم است، محاسبه می‌گردد. این مبالغ در سال 1929 قابل توجه بوده است، ولی به تدریج به دلیل کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی مسافران را فراهم آورد.
ثانیاً تقصیر متصدی حمل و نقل در مسئولیت متصدی حمل نقش اساسی دارد. اگر متصدی حمل و نقل ثابت کند که مرتکب تقصیر نشده است، مسئولیتی متوجه او نخواهد شد. بسیاری از کشورها، از جمله ایالات متحده امریکا با این نوع از مسئولیت مخالف بودند. با توجه به وضعیت متصدیان حمل ونقل در سال 1929 و لزوم حمایت از آنها، مسئولیت مبتنی بر تقصیر، گزینه مناسبی بوده است، اما بعد از جنگ جهانی دوم، به دلیل پیشرفت صنعت هوانوردی و توسعه شرکت‌های حمل و نقل، اصرار دولت‌ها بر آن بود که آنها به طور مطلق در برابر خسارات وارده برمسافر مسئولیت داشته باشند.
ثالثاً در مورد قابلیت اجرای کنوانسیون ورشو در خصوص پروازهای چارتر و نیز پروازهایی که توسط متصدی که طرف قرارداد نیست تردید وجود داشت. در زمان تدوین کنوانسیون ورشو، تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود اما پس از پایان یافتن جنگ جهانی دوم، تعداد این نوع پروازها بسیار زیاد شد بنابراین، این سوال مطرح شد که آیا کنوانسیون ورشو این نوع پروازها را هم شامل می‌شود یا نه. همچنین این کنوانسیون متصدی حمل ونقل را تعریف نکرده بود. ضروری بود که حمل ونقل‌هایی که به وسیله متصدیان حمل ونقلی که طرف قرارداد نیستند تعریف و مقررات مخصوص آنها تدوین شود، این مقررات در سال 1961 در کنوانسیون جداگانه ای به نام کنوانسیون گوادالاخارا تهیه و تصویب گردید. (جباري ،28:1390 )
 
ب- پروتکل های کنوانسیون ورشو
1-   پروتکل 1955 لاهه
در سال 1938 به منظور رفع ابهام‌ها، تعارض‌ها و نواقص، کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی، عهده‌دار تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو گردید. میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل در برابر مسافر و کالا مورد انتقاد بسیاری از کشورها، از جمله امریکا بود. کمیته می‌بایست در میزان مسئولیت متصدی حمل مذکور در کنوانسیون ورشو تجدید نظر می‌نمود.
در سال 1945 سازمان بین المللی هواپیمایی کشور(ایکائو) به وجود آمد و کمیته حقوقی آن، مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه‌های مختلف از جمله امر تجدید نظر در کنوانسیون ورشو به عهده گرفت. ایکائو پیش نویسی را برای تجدید نظر در کنوانسیون ورشو آماده کرد و در سال 1955 در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت. در کنفرانس لاهه، 45 نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل ونقل بین‌المللی هوایی(یاتا) شرکت داشتند، کنفرانس، پروتکل مزبور را تصویب کرد.
پروتکل 1955 لاهه، همان‌گونه که ماده 22 مقرر کرده است، با تصویب 31 کشور در اوت 1963 اجرا گردید. یکی از مهم‌ترین تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو صورت داد، افزایش میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل نسبت به مرگ یا جراحات وارده به مسافر بود به موجب این پروتکل میزان مسئولیت حمل از یکصد و بیست و پنج هزار فرانک به دویست و پنجاه هزار فرانک، یعنی دو برابر افزایش یافت. اگر چه این پروتکل به دنبال نارضایتی امریکا از رژیم مسئولیت کنوانسیون ورشو و تلاش این کشور برای ارتقای استانداردهای مسئولیت تدوین یافت، ولی امریکا این پروتکل را تصویب ننمود. این کشور از اصلاحات انجام شده ناراضی بود. استانداردهای ایالات متحده برای جبران خسارت، بالاتر از حد تجدیدنظر مذکور بود. بعضی از دولت‌های اروپایی نیز خواهان میزان مسئولیت بیشتر متصدی حمل بودند. (همان منبع ،30 )
2-پروتکل گواتمالا 1971
به دنبال انعقاد موافقت نامه مونترال 1966 در چهارم می 1966، دولت امریکا از دولت لهستان(امین کنوانسیون) تقاضا کرد اعلان خروج از کنوانسیون را منتفی نماید و همچنین از ایکائو خواست در مورد افزایش حدود مسئولیت و اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو تلاش نماید.
موافقت نامه مونترال 1966 آشکارا موجب تبعیض شهروندان امریکایی از دیگر مسافرانی شده بود که برای مسافرت از متصدیان حمل و نقل استفاده می‌کردند. برای جلوگیری از مشکلات احتمالی آینده ناشی از این تبعیض، اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو و رساندن میزان و نوع مسئولیت متصدیان حمل به حد موافقت نامه مونترال 1966 ضروری به نظر می‌رسید.
پیش نویس مفصلی تهیه گردید که نه فقط حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل، بلکه همه جنبه‌های سیستم ورشو را دگرگون نمود. این پیش نویس در 8 مارس 1971توسط 21دولت، از جمله ایالات متحده امضا گردید. این پروتکل برای لازم الاجرا شدن شرایطی را مد نظر قرارداده است که تاکنون شرایط مزبور تامین نگردیده است. به موجب ماده 20 پروتکل، این سند در نودمین روز پس از سپرده شدن سی‌امین سند تصویب لازم الاجرا خواهد شد؛ مشروط براینکه مجموعه ترافیک هوایی بین‌المللی برنامه‌ای(پروازهای منظم) به ماخذ مسافر-کیلومتر طبق آمار سال 1970 سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری در مورد شرکت‌های هواپیمایی پنج دولتی که این پروتکل را تصویب نموده باشند، حداقل بالغ بر40درصد مجموع ترافیک هوایی بین المللی برنامه‌ای(پروازهای منظم) متصدیان حمل ونقل دولت‌های عضو سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در سال مزبور گردیده است.
تاکنون فقط یازده دولت این پروتکل را تصویب کرده‌اند، لذا با توجه به شرط گفته شده، این پروتکل هنوز لازم‌الاجرا نشده است.
پروتکل گواتمالا تغییرات مهمی در سیستم ورشو به وجود آورد که عبارتند از:

1. متصدی حمل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کلیه موارد، از جمله در مورد مرگ یا جراحات منتج از هوایپما ربایی یا خرابکاری و غیره مسئول خواهد بود.
2. میزان مسئولیت متصدی حمل در مورد مرگ یا جراحات وارد به مسافران، 000/500/1 فرانک خواهد بود این میزان، غرامت کلیه خساراتی خواهد بود که برای مرگ یا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت.
3. در این پروتکل، بر خلاف اسناد قبلی، در مورد تاخیر در حمل اشخاص، مسئولیت متصدی حمل مشخص شده است و میزان آن برای هر مسافر شصت و دو هزار و پانصد فرانک است.

پروتکل گواتمالا برای اولین بار پرداخت غرامت برای تاخیر در حمل ونقل کالارا مقرر داشت. این موضوع در کنوانسیون ورشو پیش‌بینی نشده بود. معمولاً دادگاه‌ها برای تاخیری که به‌علت شرایط اضطراری صورت گرفته باشد، خسارتی تعیین نمی‌کنند، اما اگر تاخیر به علت ديگري صورت پذیرفته باشد، باید غرامت مناسب برای مدعی پرداخت شود. در صورتی که متصدی حمل اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از تاخیر انجام داده است، مسئولیتی که مورد تاخیر نخواهد داشت.
هم‌چنان‌که ذکر شد، کنوانسیون ورشو و دو پروتکل اصلاحی آن، فرانک فرانسه را به عنوان واحد پولی برای پرداخت غرامت به متصدی از حمل و نقل هوایی مقرر کرده بودند با توجه به تورم و سقوط ارزش پول کشورها، ایکائو تصمیم گرفت واحد فرانک را به یک واحد بین‌المللی تغییر دهد. بنابراین، چهار پروتکل در سال 1975 در مونترال به تصویب رسید.
3- پروتکل های چهارگانه مونترال 1975
شورای ایکائو در سال 1966 از کمیته حقوقی این سازمان درخواست کرد مسئولیت محدود متصدیان حمل ونقل و میزان مسئولیت را بررسی نموده، به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو و پروتکل‌های آن، پیشنهادهایی را به آن شورا ارائه کند. در این درخواست شورا از کميته خواست ناپایداری ارزش طلا و پول رایج کشور فرانسه را که کنوانسیون ورشو میزان مسئولیت را بر مبنای آن قرارداده نیز بررسی و پیشنهادهایی برای جایگزینی آن ارائه دهد.(بارتا ،15:2003)
در حقیقت، تا جنگ جهاني دوم ارزش طلا به علت پایداری آن مورد قبول بود، ولی بعد از جنگ دوم جهانی به علت وجود تورم در بازار آزاد، قیمت رسمی تعیین شده برای طلا مبنای مناسبی برای تعیین میزان غرامت برای مسافر و کالای وی نبود. در دعاوی مطروحه، دادگاه‌ها رویه متفاوتی در تعیین غرامت داشتند؛ به طوری که بعضی از دادگاه‌ها ارزش رسمی طلا را در تعیین خسارت مدنظر می‌گرفتند و در بعضی از دعاوی، ارزش طلا در بازار آزاد ملاک تصمیم دادگاه‌ها بود. (ورشور،55:2003)
مطالعات شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشور در سال 1975 به ثمر رسید. کنفرانس دیپلماتیکی که به منظور اصلاح‌ کنوانسیون‌ ورشو در شهر مونترال تشکیل گردید. در این کنفرانس چهار پروتکل به نام‌های پروتکل‌های اضافی 1و2و3و4 تصویب شد این پروتکل‌ها واحد پولی به نام «حق برداشت ویژه» را جایگزین فرانک مذکور درکنفرانس ورشو و پروتکل‌های آن کردند. برای دولت‌هایی که پروتکل‌های چهارگانه را تصویب می‌نمایند، خسارت وارده به مدعی باید بر اساس«حق برداشت ویژه» و مطابق با روش ارزیابی صندوق بین المللی پول در زمان رسیدگی به دعوی محاسبه گردد. شیوه تبدیل«حق برداشت ویژه» به پول رایج کشورها به روشی که هر کشوری تعیین می‌کند صورت می‌گیرد. پروتکل‌های چهارگانه اصلاحاتی به شرح ذیل در اسناد قبلی به وجود آوردند:
پروتکل الحاقی شماره 1، واحد پولی مسئولیت متصدی حمل ونقل را در خصوص صدمات وارده به مسافر که در کنوانسیون ورشو به فرانک تعیین شده بود به حق برداشت ویژه تغییر داد.
پروتکل الحاقی شماره2 ، مقادیر مندرج در پروتکل لاهه 1955 در خصوص مسئولیت متصدی حمل و نقل را به «حق برداشت ویژه» تغییر داد. پروتکل الحاقی شماره 3، پروتکل های گواتمالا 1971 را در مورد میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل اصلاح نمود و آن را به«حق برداشت ویژه» تبدیل نمود. بنابراین، این سه پروتکل الحاقی، ماده 22  کنوانسیون ورشو را در پروتکل‌های لاهه و گواتمالا اصلاح شده بود، یک بار دیگر اصلاح کردند. پروتکل الحاقی شماره 4 برای نخستین بار مسئولیت متصدی حمل و نقل را در مورد کالا تغییر داد و میزان آن را با «حق برداشت ویژه» مشخص نمود.
پروتکل‌های الحاقی شماره 1 و 2 از 15 فوریه 1996 و پروتکل الحاقی شماره 4، از 14 ژوئن 1998 به مرحله اجرا در آمده‌اند. تاکنون 32 کشور پروتکل شماره 3 را امضا و بیست و یک کشور آن را تصویب کرده‌اند وتاکنون به مرحله اجرا در نیاورده است. (جباري ،33:1390 )
 
ج- موافقت نامه مونترال
همان طور که ذكر شد، امریکا از ابتدا با تغیراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو ایجاد کرد موافق نبود. میزان مسئولیت متصدی حمل مطابق کنوانسیون ورشو برای هر مسافر یکصد و بیست و پنج هزار فرانک بود که برابر با 8300 دلار امریکا بود. با دو برابر شدن میزان مسئولیت متصدی در پروتکل لاهه، این میزان به 16600 دلار افزایش یافت. به علت تورم بعد از جنگ جهانی دوم، قدرت خرید در امریکا کاهش یافته بود و افزایش در میزان مسئولیت متصدی حمل ونقل از 8300 دلار امریکا به 16600 دلار، به نسبت هزینه‌های مرافعات و حق الزحمه وکلا و استانداردهای داخلی جبران خسارت در امریکا کم بود. در هر حال، دولت امریکا تصمیم گرفت با اخطار مورخ 15دسامبر 1965 خروج از کنوانسیون ورشو را اعلام نماید. (بارتا ،22:2003)
مطابق بند 2 ماده 39 کنوانسیون ورشو، اخطاریه خروج، شش ماه بعد از اعلام نافذ می­گردد. دبیرکل اتحادیه حمل ونقل بین المللی(یاتا ) فوراً از متصدیان حمل و نقل هوایی خواست در صورت تمایل با نهادهای هوانوردی امریکا قراردادهای دو جانبه منعقد و میزان مسئولیت متصدیان حمل ونقل را به 75000 دلار افزایش دهند با حمایت یاتا، متصدیان حملی که به مقصد امریکا پرواز می‌نمودند و یا پروازی از امریکا به خارج از آن داشتند، موافقت‌نامه‌ای با هیأت هوانوردی امریکا در می 1966 در مونترال منعقد نمودند، که به موجب آن حدود مسئولیت حمل ونقل به 75000 دلار که شامل هزینه‌های اقامه دعوی و حق الوکاله وکیل بود، تعیین شد. موافقت‌نامه مونترال 1966 که قرارداد مالتا معروف است؛(ورشور ،94:2003)
یک پروتکل الحاقی به کنوانسیون ورشو نیست، بلکه یک قرارداد دوجانبه خصوصی است که به طور دوجانبه بین هریک از متصدیان حمل ونقل و هیأت هوانوردی امریکا منعقد شد. به مفهوم آن، مفهوم جدیدی از مسئولیت در حقوق خصوصی هوایی مطرح شد. (ماته ،46:1981)
در اسناد قبل از آن، مسئولیت متصدی حمل مبتنی بر تقصیر بود که در این موافقت‌نامه به مسئولیت مبتنی بر خطر تغییر یافت. موافقت‌نامه مونترال از متصدیان حمل خواسته است به طور کتبی میزان مسئولیت خود را به هنگام فروش بلیت به مسافر اطلاع دهند. تغییر مهم دیگری که در این موافقت‌نامه به چشم می‌خورد، مسئولیت متصدیان حمل به جبران «آسیب های شخصی» است. در اسناد قبلی به جای این عبارت «صدمات بدنی» ذکر شده بود این امر ادعای جبران خسارت برای «آسيب‌های روحی» را ممکن می‌سازد، هم‌چنان‌که دادگاه بخش کالیفورنیا در دعوای کریستال بدان حکم داد. موافقت‌نامه مونترال، با تغییرات مهمی که تحول اساسی در حقوق حمل ونقل هوایی محسوب می‌شود، موجب استقبال دولت‌های اروپایی و ژاپن شد؛ به طوری که این دولت‌ها مقررات مشابهی را در کشورهای خود وضع نمودند. تغییر در مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل موجب شد تا دولت‌ها در اسناد بعدی از جمله پروتکل گواتمالا 1971 و چهار پروتکل الحاقی مونترال 1975 و چهار پروتکل الحاقی مونترال 1975 که توضیح داده شد، از این نوع مسئولیت پیروی کنند.
 
د- کنوانسیون گوادالاخارا 1961
موضوع کنوانسیون گوادالاخارا به عامل حمل ونقل مربوط است، عامل حمل ونقل کسی است که مسافر و یا کالا را حمل می‌کند، ولی مستقیماً با مسافر و یا فرستنده کالا قراردادی منعقد نمی‌نماید. کنوانسیون متصدی حمل ونقل طرف قرارداد و عامل حمل و نقل را تعریف و مسئولیت هر کدام را مشخص می‌کند. منظور از متصدی حمل و نقل طرف قرارداد، شخصی است که طبق مقررات کنوانسیون ورشو، قرارداد بین او و مسافر یا فرستنده کالا یا شخصی که طرف مسافر و یا فرستنده اقدام می‌کند، انعقاد یافته است، ولی منظور از عامل حمل ونقل، شخصی است غیر ازمتصدی حمل ونقل طرف قراردادکه طبق اختیاراتی که از طرف متصدی حمل ونقل طرف قرارداد به او اعطا گردیده، عهده‌دار انجام تمام یا قسمتی از حمل ونقل می‌گردد. (ماده 1 كنوانسيون گوادالاخارا)
مطابق این کنوانسیون، متصدی حمل و نقل، عامل حمل و نقل، متصدی حمل و نقل پروازهای چارتر و آژانس‌های مسافرتی ممکن است برای خسارت وارده به مسافر و کالای وی مسئول شناخته شوند. کنوانسیون گوادالاخارا در اول می 1964، پس از اینکه پنج دولت آن را تصویب کردند، اجرا گردید و تا ماه می 2011 هشتاد و شش کشور به آن پیوسته‌اند. ایران در اردیبهشت سال 1354 این کنوانسیون را تصویب کرده است.
 
هـ – کنوانسیون مونترال 1999
کنوانسیون مونترال 1999، مربوط به یکپارچه کردن برخی مقررات حمل ونقل بین المللی هوایی، نتیجه تحولات مهمی بود که به علت ضعف کنوانسیون ورشو و اصلاحات آن به منظور روز آمدکردن مسئولیت متصدیان حمل ونقل هوایی صورت گرفت. علی رغم اصلاحات متعددی که در کنوانسیون ورشو از سال 1955 تا سال 1975 به وسیله ایکائو صورت گرفت، بسیاری از کشورها در حمایت از مسافران هوایی در خصوص میزان و نوع مسئولیت متصدیان حمل ونقل هوایی رضایت نداشتند. ایکائو در این مدت اقدام موثری برای به روز نمودن اسناد حمل و نقل انجام نداده بود. همین امر موجب شد بعضی از کشورها از جمله ایالات متحده امریکا با کنوانسیون ورشو و اصلاحات آن مخالفت نمایند. متصدیان حمل ونقل هم خواهان افزایش مسئولیت خود در برابر مسافر و كالا بودند؛ به‌ طوري كه در بعضي از كشورهاي توسعه يافته، آنها به‌طور يك‌جانبه ميزان مسئوليت خود در برابر مسافر را افزایش دادند که نمونه‌ای از آن قرارداد متصدیان حمل ونقل با هیأت هوانوردی امریکا بود که در صفحات قبل مطرح شد. در سال 1988 با تصویب قانونی در ایتالیا، همین میزان مسئولیت، برای متصدیان حمل ونقلی که به ایتالیا پرواز می‌کردند، تعیین گردید. در ژاپن سیستم دوگانه‌ای در خصوص مسئولیت متصدیان حمل و نقل در برابر مسافر ایجاد شد.
مطابق آن متصدیان حمل ونقل به طور کامل در برابر خسارات وارده به مسافر مسئول هستند، به‌‌طوری‌ که مسئولیت آنها تا مبلغ 000/100«حق برداشت ویژه» به صورت مطلق بوده و در صورتی که متصدی نتواند اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از وقوع خسارت انجام داده، باید کلیه خسارات وارده را جبران نماید.
این یک نوآوری در تاریخ مسئولیت متصدیان حمل ونقل محسوب می‌شود و این ابتکار ژاپن، مبنای تصمیم متصدیان حمل ونقل هوایی در اجلاس 1995 اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی(یاتا) در کوالالامپور شد. متصدیان حمل ونقل شرکت کننده در این اجلاس موافقت‌نامه ای را امضاء کردند که به موجب آن پذیرفتند مسئولیت آنان در قبال خسارات قابل جبران در بند 1 ماده 22 کنوانسیون ورشو، برای مدعیان جبران خسارت برای فوت و جراحت بدنی در محدوده مفهوم ماده 17 آن کنوانسیون، تا سقف 000/100« حق برداشت ویژه» باشد؛ به طوری که برای این میزان مسئولیت، امکان توسل به دفاعیان موضوع بند 1 ماده 20 کنوانسیون ورشو وجود نداشته باشد. متصدیان مزبور برای خسارات بیشتر از میزان مذکور مسئولیت مبتنی بر تقصیر را پذیرفتند. طبیعی است که موافقت‌نامه بین متصدیان حمل و نقل اشکال اساسی وجود دارد و آن الزام‌آور نبودن آن است. موافقت‌نامه به وسیله دولت‌ها تصویب نشده بود که متصدیان حمل ملزم به رعایت مفاد آن باشند، ولی به هر حال با امضای این موافقت‌نامه، نوع و میزان مسئولیت قابل قبول برای متصدیان و بیمه گران مشخص گردید؛ معیاری که بعدها در کنفرانس دیپلماتیک سال 1999 پذیرفته شد. ابتکار ژاپن در خصوص مسئولیت متصدیان حمل ونقل، از طرف شورای اتحادیه اروپا نیز با استقبال روبه‌رو شد. شورا در 17 اکتبر 1998 قانون قابل اعمال در خصوص مسئولیت متصدیان حمل ونقل در پروازهای داخلی و بین المللی را تصویب نمود. تصویب این قانون در حقیقت عامل دیگری بود که کنفرانس دیپلکاتیک سال 1999 مجبور بود مصوبه اتحادیه اروپا را ملاک تصمیم خود قرار دهد، زیرا اروپا سهم قابل توجهی از نظر تعداد متصدیان حمل ونقل و تعداد پروازهای بین المللی دارد. این عوامل باعث شد ایکائو به فکر نوسازی سیستم ورشو بیفتد. ایکائو سازمانی است که 190 کشور در آن عضویت دارند، هرکدام نظرهای سیاسی خود را منعکس می‌کنند، هرکدام وضعیت اقتصادی متفاوتی دارند و صنایع هوانوردی آنها هم یکسان نیست. بنابراین برای اینکه ایکائو به نتیجه‌ای برسد که مورد پذیرش همه کشورها باشد، باید راهی طولانی را طی کند و به تلاش مضاعف دست بزند.
تلاش شورای ایکائو برای کار روی موضوع مسئولیت متصدیان حمل ونقل، بعد از جلسه اکتبر سال 1995 «یاتا» شروع شد. دبیرخانه ایکائو گروه کاری را بدین منظور تشکیل داد. گروه کاری در سال 1996 در دو دوره جلسه تشکیل دادند و نتیجه مطالعات خود را در اکتبر 1996 به شورای ایکائو ارائه نمودند. شورای ایکائو از کمیته حقوقی ایکائو خواست که سی امین نشست خود را که از 28 آوریل تا 9 می 1997 تشکیل خواهد شد به بررسی موضوع مربوطه اختصاص دهد. در این نشست 61 هیأت نمایندگی از کشورهای مختلف حضور یافته، مشکلات موجود را بررسی و انتقادها و پیشنهادهای خود را در خصوص پیش‌نویس ارائه شده مطرح کردند. کمیته پیش‌نویس را نهایی و آماده ارائه به کنفرانس دیپلماتیک تشخیص داد. به دلیل اینکه منافع دولت‌ها با هم متفاوت است، کنفرانس با طیف وسیعی از نظرهای مختلف دولت‌های شرکت کننده روبه‌رو بود. دولت‌های کشورهای امریکایی با پیش‌نویس موافق بودند، حمایت خود را از پیش‌نویس تهیه شده اعلام کردند البته انتقادهای بسیاری از سوی دولت‌ها مطرح شد؛ مثلاً دولت هند مسئولیت مطلق را به ضرر متصدیان حمل تلقی نمود. به نظر آنها در صورت تصویب آن، بقای متصدیان حمل ونقل هوایی باخطر مواجه خواهند شد این دیدگاه از سوی دولت‌های آفریقایی و عربی هم حمایت گردید.
به هر حال، به دلیل طرح دیدگاه‌های متفاوت، رئیس کنفرانس تصمیم گرفت کمیته‌ای برای جمع آوری نظریات و تجزیه و تحلیل آنها تشکیل دهد. کمیته پیش‌نویس را برای ارائه به کنفرانس دیپلماتیک آماده نمود و آن در 25 می 1999 به اطلاع نمایندگان دولتها و کنفرانس رساند که با کنوانسیون تصویب گردید. کنوانسیون 1999 مونترال در چهارم نوامبر 2003 به مرحله اجرا در آمد. ایرادهای بسیاری به کنوانسیون ورشو وارد می‌شد که در کنوانسیون مونترال تا حدودی اشکالات مزبور برطرف گردید:

1. کنوانسیون ورشو درچند مرحله اصلاح شده بود. فقدان یکپارچگی در مقررات پروتکل‌های آن موجب شده بود کشورها در زمینه‌های مهم با هم اتفاق نظر نداشته باشند. کنوانسیون مونترال موجب شد جامعه جهانی در مورد سندی به تفاهم برسد که یک بار دیگر مقررات یکسانی را در سطح جهانی در مورد حمل و نقل هوایی به مرحله اجرا گذاشت.
2. کنوانسیون ورشو به زبان فرانسه تنظیم شده بود که ترجمه‌های مختلف آن موجب ایجاد رویه‌های متفاوتی شده بود. کنوانسیون مونترال به شش زبان عربی، چینی، انگلیسی، فرانسوی، روسی و اسپانیولی تدوین شده است که هر شش زبان معتبرند.
3. با توجه به گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی و تغییرات اساسی در وضعیت اقتصادی جوامع، پذیرش مسئولیت مبتنی بر تقصیر، که کنوانسیون ورشو بر آن اساس تدوین شده بود، منطقی نبوده و به نفع مسافر و متصدیان حمل و نقل نبود مسافران به خاطر تأمین امنیت بیشتر و متصدیان به دلیل نیاز به جلب مشتری، نیاز به تغییر اساسی در نوع مسئولیت داشتند. کنوانسیون مونترال مسئولیت دوگانه‌ای را تصویب نمود. بر اساس ماده 21 این کنوانسیون، متصدی حمل تا یکصد هزار«حق برداشت ویژه » مسئولیت مطلق دارد، به عبارت دیگر تا این میزان، متصدی مسئول است و نمی تواند مسئولیت خود را محدود کرده یا نادیده بگیرد. در ردیف دوم، مسئولیت متصدی حمل در قبال خسارات بیشتر از حدود فوق برمبنای تقصیر خواهد بود. با این توضیح که وی باید بتواند اثبات کند که خسارت وارده ناشی از تقصیر و یا فعل یا ترک فعل غیرقانونی او یا کارکنان یا نمایندگان نبوده است با این وصف، مسئولیت متصدی حمل در صورتی محدود به یکصد هزار«حق برداشت ویژه » خواهد بود که وی بتواند مقصر نبودن خود را اثبات کند.
4. با افزایش قابل توجه تعداد مسافر پس از تصویب پروتکل لاهه، دو موضوع جدید برای مسافران ومتصدیان حمل مطرح بود که در زمان تصویب کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه قابل پیش بینی نبود: نخست، امکان صدور سند واحد برای حمل و نقل جمعی بود. مطابق کنوانسیون ورشو، برای هر مسافر می‌بایست بلیت جداگانه‌ای صادر می‌شد، اما گاهی اتفاق می‌افتد که گروهی قصد دارند با هم مسافرت نمایند و یا موسسه‌ای که کارکنانش برای انجام مأموریت اداری باید به طور مرتب سفر کنند، طبعاً اگر متصدی حمل ونقل اجازه داشته باشد بلیت جمعی صادر کند، وی خواهد توانست با سرعت بیشتر و باهزینه کمتر امور مربوط به مسافران را انجام دهد.

دوم اینکه با پیشرفت تکنولوژی رایانه‌ای، در بسیاری از موارد صدور بلیت به شکل فعلی لزومی ندارد. گاهی مسافران با استفاده از تلفن واینترنت رزرو خود را انجام داده، بهای بلیت را با استفاده از کارت های اعتباری پرداخت می‌کنند به این ترتیب دیگر نیازی به مراجعه به آژانس‌های مسافرتی و خرید بلیت نخواهد بود. در ضمن، برای متصدیان حمل ونقل هم به صرفه خواهد بود اگر الزامی  به صدور بلیت نداشته باشند.
کنوانسیون مونترال این دو موضوع جدید را مد نظر قرار داد.(جباري ،41:1390 )